الدمج التقليدي بين «الجمارك» و«الموانئ» ... دونه عقبات كثيرة
فروقات جوهرية في أعمال الجهتين (تصوير طارق عزالدين)
سيولة «الموانئ» النقدية 350 مليون دينار مقابل 70 مليوناً أعباء على «الجمارك»
«الجمارك» تعمل وفق قانون خليجي موحد ... تطبيقه لا يصلح لنموذج عمل «المؤسسة»
5 آلاف موظف لدى «الجمارك» مقارنة بـ 800 يعملون في «المؤسسة»
«الجمارك» تعمل وفق قانون خليجي موحد ... تطبيقه لا يصلح لنموذج عمل «المؤسسة»
5 آلاف موظف لدى «الجمارك» مقارنة بـ 800 يعملون في «المؤسسة»
كشفت مصادر لـ «الراي» أن النقاشات المفتوحة بخصوص دمج الإدارة العامة للجمارك ومؤسسة الموانئ، أظهرت خياراً ثانياً بشأن تنفيذ التوجه الحكومي في هذا الخصوص، موضحة أن الحديث الفني الجاري يتضمن مقترحا بأن يتم جمعهما تحت مظلة واحدة مع الحفاظ على خصوصية كل منهما.
وكان مجلس الوزراء اعتمد الشهر الماضي توصية لجنة الشؤون الاقتصادية في شأن التوجهات المعتمدة بدمج بعض الهيئات والمؤسسات والجهات الحكومية، من بينها «الموانئ» مع «الجمارك» علاوة على دمج هيئة الشراكة بين القطاعين العام والخاص، مع هيئة تشجيع الاستثمار المباشر، والجهاز الفني لبرنامج التخصيص، وذلك في إطار تنفيذ مضامين برنامج الاصلاح الاقتصادي.
ورغم التوافق على أن الهدف من إجراء دمج «الجمارك» مع «الموانئ» تحقيق الترابط بين أعمالهما وتقديمهما خدمات متكاملة للبضائع والمتعاملين مع «الموانئ»، إلا أنه وبحسب المصادر ثمة اعتراضات مكتومة على هذه الخطوة، وفقا للآليات التقليدية القائمة على جمعهما في كيان واحد.
وخلصت النقاشات الفنية المطروحة في هذا الخصوص، إلى أن الدمج بين «الجمارك» و«الموانئ» إجراء مستحق، لكن تنفيذه يتعين أن يكون من خلال مظلة رقابية تجمعهما، وتعمل على تحقيق التكامل بينهما دون الإضرار بخصوصية كل طرف.
وتستند وجهة النظر الرافضة والمتحفظة على فكرة الدمج المباشرة المستهدفة بين الهيئتين، واستبدالها بأخرى غير تقليدية، تحفظ طبيعة عمل كل منهما وخصوصيته، على أكثر من اعتبار، الأول: يتعلق بنوع وحجم الأصول التابعة لكل منهما، فمع مؤسسة الموانئ يمكن ملاحظة وجود ملكيات واسعة، تتنوع بين أراض تخزينية ومستخدمة في أغراض الشحن والمناولة، تقدر قيمتها بـ 3 مليارات دينار، علاوة على سيولة نقدية تتجاوز 350 مليوناً.
في المقابل، فإن طبيعة عمل «الجمارك» لا تستند على تكوين مراكز مالية ترتكز على أصول واسعة ومتنوعة مثلما استدعت الحاجة مع «المؤسسة»، إذ إن كل ما لديها من أصول ينحصر في أجهزة تفتيش وموظفين.
أما الاختلاف الثاني الذي يصعب بسببه دمجهما في جهاز واحد، فيرتبط بخصوصية نموذج عمل كل منهما، لاسيما وأنه لا يوجد دولة في العالم اعتمدت هذا النموذج، إذ إنه في الغالب يتواجد الجهازان تحت مظلتين رقابيتن مختلفتين أو مظلة رقابية واحدة، وهو ما تدعو إليه الأصوات المعارضة لفكرة مزجهما في كيان واحد.
علاوة على ذلك، فإن «الجمارك» تخضع لقانون خليجي موحد للجمارك، وهو القانون الذي يصعب سحب تطبيقه على «الموانئ» في حال تم إقرار الدمج بالصيغة التقليدية، على أساس أن توحيد الضوابط الجمركية الخليجية بقانون موحد إجراء إيجابي من مصلحة الجميع تطبيقه، لكن بحكم الموقع الجغرافي لكل دولة وموقعها البحري، وما يترتب عليه من صادرات وواردات يكون من غير المناسب تعميم التجربة على نموذج عمل «الموانئ».
كما أن هناك خلافا واسعا بين نموذج عمل كل من الجهتين، فـ «الموانئ» تعمل على أسس تجارية قائمة على مبدأ الخسارة والربحية، كما أن لديها ميزانية مستقلة تقوم بتمويلها من عوائدها، وليس من ميزانية الدولة، بخلاف ميزانية «الجمارك» التي تغطى من الميزانية العامة، فيما تبني إيراداتها من خلال مسطرة الرسوم المحددة للأعمال التي تقوم بها، وتحديدا من نسبة الـ 5 في المئة المقررة على الواردات. وفي إطار الخلاف المالي أيضا، تتحمل «الجمارك» أعباء بقيمة 70 مليون دينار، مقابل فوائض مالية لدى «المواني» تتجاوز الـ 350 مليونا.
وتضاف إلى لائحة التباينات أعداد الموظفين ففي «الجمارك» يوجد نحو 5 آلاف موظف، في حين يعمل لدى المؤسسة 800 موظف، وهنا تكمن إشكالية إضافية تتعلق بأن «الموانئ» ستضطر مستقبلا في حالة الدمج إلى تحمل كلفة وظائف لا ترتبط بأعمالها، وبالتالي ستتراجع إيراداتها بسبب دخولها في هذا الكيان، خصوصاً وأن المطالبات الحالية من موظفي «الجمارك» تدفع بضورة إقرار كادر لهم.
وأخيرا، تعتقد المصادر بأنه إذا كان الهدف من هذه الدمج هو الربط بين «الجمارك» والمنافذ، فيتعين وفقا لذلك أن يتسع هذا الإجراء ليشمل المنافذ البرية والجوية، ما يعني أن يتم إدراج مطاري الكويت ضمن الأجهزة المشتركة بين «الجمارك» و«الموانئ»، خصوصا وأن عمل «الجمارك» قائم أساسا على فكرة تثبيت الأمن، وبالتالي يتعين الجمع بين جميع المنافذ والأجهزة ذات الطبيعة.
وكان مجلس الوزراء اعتمد الشهر الماضي توصية لجنة الشؤون الاقتصادية في شأن التوجهات المعتمدة بدمج بعض الهيئات والمؤسسات والجهات الحكومية، من بينها «الموانئ» مع «الجمارك» علاوة على دمج هيئة الشراكة بين القطاعين العام والخاص، مع هيئة تشجيع الاستثمار المباشر، والجهاز الفني لبرنامج التخصيص، وذلك في إطار تنفيذ مضامين برنامج الاصلاح الاقتصادي.
ورغم التوافق على أن الهدف من إجراء دمج «الجمارك» مع «الموانئ» تحقيق الترابط بين أعمالهما وتقديمهما خدمات متكاملة للبضائع والمتعاملين مع «الموانئ»، إلا أنه وبحسب المصادر ثمة اعتراضات مكتومة على هذه الخطوة، وفقا للآليات التقليدية القائمة على جمعهما في كيان واحد.
وخلصت النقاشات الفنية المطروحة في هذا الخصوص، إلى أن الدمج بين «الجمارك» و«الموانئ» إجراء مستحق، لكن تنفيذه يتعين أن يكون من خلال مظلة رقابية تجمعهما، وتعمل على تحقيق التكامل بينهما دون الإضرار بخصوصية كل طرف.
وتستند وجهة النظر الرافضة والمتحفظة على فكرة الدمج المباشرة المستهدفة بين الهيئتين، واستبدالها بأخرى غير تقليدية، تحفظ طبيعة عمل كل منهما وخصوصيته، على أكثر من اعتبار، الأول: يتعلق بنوع وحجم الأصول التابعة لكل منهما، فمع مؤسسة الموانئ يمكن ملاحظة وجود ملكيات واسعة، تتنوع بين أراض تخزينية ومستخدمة في أغراض الشحن والمناولة، تقدر قيمتها بـ 3 مليارات دينار، علاوة على سيولة نقدية تتجاوز 350 مليوناً.
في المقابل، فإن طبيعة عمل «الجمارك» لا تستند على تكوين مراكز مالية ترتكز على أصول واسعة ومتنوعة مثلما استدعت الحاجة مع «المؤسسة»، إذ إن كل ما لديها من أصول ينحصر في أجهزة تفتيش وموظفين.
أما الاختلاف الثاني الذي يصعب بسببه دمجهما في جهاز واحد، فيرتبط بخصوصية نموذج عمل كل منهما، لاسيما وأنه لا يوجد دولة في العالم اعتمدت هذا النموذج، إذ إنه في الغالب يتواجد الجهازان تحت مظلتين رقابيتن مختلفتين أو مظلة رقابية واحدة، وهو ما تدعو إليه الأصوات المعارضة لفكرة مزجهما في كيان واحد.
علاوة على ذلك، فإن «الجمارك» تخضع لقانون خليجي موحد للجمارك، وهو القانون الذي يصعب سحب تطبيقه على «الموانئ» في حال تم إقرار الدمج بالصيغة التقليدية، على أساس أن توحيد الضوابط الجمركية الخليجية بقانون موحد إجراء إيجابي من مصلحة الجميع تطبيقه، لكن بحكم الموقع الجغرافي لكل دولة وموقعها البحري، وما يترتب عليه من صادرات وواردات يكون من غير المناسب تعميم التجربة على نموذج عمل «الموانئ».
كما أن هناك خلافا واسعا بين نموذج عمل كل من الجهتين، فـ «الموانئ» تعمل على أسس تجارية قائمة على مبدأ الخسارة والربحية، كما أن لديها ميزانية مستقلة تقوم بتمويلها من عوائدها، وليس من ميزانية الدولة، بخلاف ميزانية «الجمارك» التي تغطى من الميزانية العامة، فيما تبني إيراداتها من خلال مسطرة الرسوم المحددة للأعمال التي تقوم بها، وتحديدا من نسبة الـ 5 في المئة المقررة على الواردات. وفي إطار الخلاف المالي أيضا، تتحمل «الجمارك» أعباء بقيمة 70 مليون دينار، مقابل فوائض مالية لدى «المواني» تتجاوز الـ 350 مليونا.
وتضاف إلى لائحة التباينات أعداد الموظفين ففي «الجمارك» يوجد نحو 5 آلاف موظف، في حين يعمل لدى المؤسسة 800 موظف، وهنا تكمن إشكالية إضافية تتعلق بأن «الموانئ» ستضطر مستقبلا في حالة الدمج إلى تحمل كلفة وظائف لا ترتبط بأعمالها، وبالتالي ستتراجع إيراداتها بسبب دخولها في هذا الكيان، خصوصاً وأن المطالبات الحالية من موظفي «الجمارك» تدفع بضورة إقرار كادر لهم.
وأخيرا، تعتقد المصادر بأنه إذا كان الهدف من هذه الدمج هو الربط بين «الجمارك» والمنافذ، فيتعين وفقا لذلك أن يتسع هذا الإجراء ليشمل المنافذ البرية والجوية، ما يعني أن يتم إدراج مطاري الكويت ضمن الأجهزة المشتركة بين «الجمارك» و«الموانئ»، خصوصا وأن عمل «الجمارك» قائم أساسا على فكرة تثبيت الأمن، وبالتالي يتعين الجمع بين جميع المنافذ والأجهزة ذات الطبيعة.
