نقل بحري
الملاحة الخليجية المشتركة ... وكلفة النقل
خلال النصف الثاني من يناير 1976، صدر مرسوم بقانون من دول مجلس التعاون الخليجي، لاتفاقية إنشاء شركة الملاحة العربية المتحدة (شركة مساهمة خليجية)، وكانت خطوة عملاقة نحو وحدة خليجية في مجال الملاحة البحرية.
وتبعها بعد ذلك مراسيم عديدة بقوانين مكملة لهذه الخطوة، وصولاً إلى صدور قانون الجمارك الموحد في 22 أبريل 2003، وهي فعلاً خطوات عملاقة كان من المفترض أن تتمخض يوماً عن حركة تجارية أكثر سهولة ومرونة ويسر وأقل تكلفة وتشير هنا إلى أن منظومة النقل وإن كانت جيدة فى جزء منها، ورديئة فى جزء آخر مكمل لها، فهي حتماً ستؤثر سلباً على بقية الأجزاء.
وتحسب الأمور التجارية كلها دائماً بالنقود، ولا تخضع للأهواء، فحينما تحاول الدول في مؤتمراتها واجتماعاتها إصدار قوانين وتأسيس كيانات واتفاقيات ملاحية وبحرية، فهنا تنتج خدمة جيدة بأسعار تنافسية، بينما يظهر لدى الأطراف الأخرى من المنظومة، غض الطرف أو إهمال كالنقل البري مثلاً أو الخدمات اللوجستية، ما يؤدي إلى ضياع المجهودات التي بذلت لتذليل العقبات وتخفيض تكاليف الأعمال الملاحية.
ولتقريب وجهة النظر للقارئ المهتم، فإذا حسبنا تكلفة نقل حاوية 20 قدماً من جبل علي إلى ميناء الشعيبة بنحو 150 دولار، وهي تكلفة ممتازة، وبافتراض أن الحاوية تحتوي 20 طناً يكون نصيب الطن تقريباً 7.5 دولار، أى 2.270 دينار، وإذا أردنا المقارنة فإن هذه الحاوية نفسها تتكلف ما يزيد على 200 دينار كرسوم تفريغ وتفتيش ونقل وبيان جمركي
ومع استبعاد الرسوم الجمركية تكون تكلفة الطن خدمات داخلية 10 دنانير، أي نحو 33 دولاراً، وبحسبة بسيطة نجد أن نسبة تكاليف النقل البحري من جبل علي إلى الشويخ ستكون بين 18 و20 في المئة من إجمالى تكاليف عملية النقل، أي أن تكاليف النقل البحري (FIOS) وحدها لا تزيد على 20 في المئة نسبة إلى بقية منظومة الخدمة.
وهنا يتضح لنا أن الخلل دائماً، يكون في جانب من المنظومة على حساب بقية المنظومة، كرب البيت الذي يكد نهار ويأتى أحد أبنائه مساء ويضيع كل ما جمعه.
ولا يفوتنا التذكير بأن القرارات التي تصدر من أحد اطراف دول مجلس التعاون، تهدف إلى تعطيل عمليات النقل البري من إحدى النقاط إلى النقطة الأخرى، بقرارات داخلية تتعارض مع قرارات مجلس التعاون الخليجي، وفي هذا أمثلة كثيرة نصادفها مع سائقي التريللات، الذين يعملون يومياً بين دول مجلس التعاون.
* باحث في اقتصاديات النقل البحري
([email protected])
وتبعها بعد ذلك مراسيم عديدة بقوانين مكملة لهذه الخطوة، وصولاً إلى صدور قانون الجمارك الموحد في 22 أبريل 2003، وهي فعلاً خطوات عملاقة كان من المفترض أن تتمخض يوماً عن حركة تجارية أكثر سهولة ومرونة ويسر وأقل تكلفة وتشير هنا إلى أن منظومة النقل وإن كانت جيدة فى جزء منها، ورديئة فى جزء آخر مكمل لها، فهي حتماً ستؤثر سلباً على بقية الأجزاء.
وتحسب الأمور التجارية كلها دائماً بالنقود، ولا تخضع للأهواء، فحينما تحاول الدول في مؤتمراتها واجتماعاتها إصدار قوانين وتأسيس كيانات واتفاقيات ملاحية وبحرية، فهنا تنتج خدمة جيدة بأسعار تنافسية، بينما يظهر لدى الأطراف الأخرى من المنظومة، غض الطرف أو إهمال كالنقل البري مثلاً أو الخدمات اللوجستية، ما يؤدي إلى ضياع المجهودات التي بذلت لتذليل العقبات وتخفيض تكاليف الأعمال الملاحية.
ولتقريب وجهة النظر للقارئ المهتم، فإذا حسبنا تكلفة نقل حاوية 20 قدماً من جبل علي إلى ميناء الشعيبة بنحو 150 دولار، وهي تكلفة ممتازة، وبافتراض أن الحاوية تحتوي 20 طناً يكون نصيب الطن تقريباً 7.5 دولار، أى 2.270 دينار، وإذا أردنا المقارنة فإن هذه الحاوية نفسها تتكلف ما يزيد على 200 دينار كرسوم تفريغ وتفتيش ونقل وبيان جمركي
ومع استبعاد الرسوم الجمركية تكون تكلفة الطن خدمات داخلية 10 دنانير، أي نحو 33 دولاراً، وبحسبة بسيطة نجد أن نسبة تكاليف النقل البحري من جبل علي إلى الشويخ ستكون بين 18 و20 في المئة من إجمالى تكاليف عملية النقل، أي أن تكاليف النقل البحري (FIOS) وحدها لا تزيد على 20 في المئة نسبة إلى بقية منظومة الخدمة.
وهنا يتضح لنا أن الخلل دائماً، يكون في جانب من المنظومة على حساب بقية المنظومة، كرب البيت الذي يكد نهار ويأتى أحد أبنائه مساء ويضيع كل ما جمعه.
ولا يفوتنا التذكير بأن القرارات التي تصدر من أحد اطراف دول مجلس التعاون، تهدف إلى تعطيل عمليات النقل البري من إحدى النقاط إلى النقطة الأخرى، بقرارات داخلية تتعارض مع قرارات مجلس التعاون الخليجي، وفي هذا أمثلة كثيرة نصادفها مع سائقي التريللات، الذين يعملون يومياً بين دول مجلس التعاون.
* باحث في اقتصاديات النقل البحري
([email protected])
